Тест Yamaha Tracer 900 и MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso: Классовое неравенство

Кроссоверный силуэт, 17‑дюймовые колёса, три цилиндра в ряд, четыре такта, впрыск, близкий объём и отдача… Одноклассники? Ну уж нет…

Давно заметил за собой такую вещь: можешь досконально знать каждую тропу, каждый исторический объект на другом конце Земли, ездить туда едва ли не чаще, чем к родителям в гости, а какие‑нибудь знаковые места поблизости обходить стороной. Вернее, раз за разом откладывать визит к ним в своеобразный «лист ожидания». Мол, всё равно никуда не денутся, успеется…
Одно из таких – первая отечественная сельская ГЭС в Яропольце, что по инициативе местных крестьян появилась в окрестностях подмосковного Волоколамска в 1921 году. От редакции до неё – какие‑то 142 км свежего асфальта. Ерунда в общем‑то! Однако не было повода. А тут он появился. Даже два.

Во‑первых, в следующем году исполняется ровно 100 лет плану ГОЭЛРО по электрификации всей страны (да‑да, того самого, в соответствии с которым «лампочка Ильича» должна была прийти в каждый дом). А во‑вторых, как нельзя кстати в нашу редакцию попала пара подходящих среднекубатурных кроссоверов. Оба предпочитают асфальт любому другому покрытию. Оба пытаются убедить в своей универсальности. Оба не прочь зажечь. В общем, почему бы и нет?

Свой путь я начал с мирового бестселлера, то бишь с обновлённого Yamaha Tracer 900. Я не преувеличиваю, нет. Ведь с момента рождения в 2015 году до первой модернизации три года спустя ямаховский туристический кроссовер разошёлся по всему свету тиражом более 35 000 экземпляров! Поэтому очевидно, что в случае с ним японские инженеры действовали точно в соответствии со старейшей сентенцией медицинской этики «прежде всего – не навреди». Так что Yamaha по‑прежнему старается придерживаться рационализаторской религии в мире повального позёрства. Ведь здесь нормальные приборы и кнопки. На первые приятно смотреть, на вторые – нажимать. Само собой, крупный экран жидкокристаллический и монохромный (цветной достался богатой версии GT, которая в Россию не поставляется), но он великолепно читаем. Расположение органов управления, усилия, моменты схватываний – ко всему быстро приноравливаешься. И не через неделю общения, а с первых же минут.

ИНСТРУМЕНТАРИЙ. Поначалу цветной 5‑дюймовый TFT‑дисплей MV Agusta кажется перегруженным. К тому же на ярком солнце он «слепнет», а ночью из‑за отсутствия тёмного режи ма, наоборот, слишком ярок. Но ко всему привыкаешь, тем более что наиболее важная информация (скорость, номер передачи и уровень топлива) обозначена крупными символами. Кроме того, установив на свой айфон или айпад (увы, Android не поддерживается) программу Turismo Veloce+, можно просматривать телеметрию (максимальную скорость, угол наклона, маршрут поездки и прочее) или дистанционно настраивать подвески. Монохромные приборы Yamaha, для Tracer 900 позаимствованные у большого вседорожника Super Ténéré, пусть и выглядят заметно проще, зато читаются лучше. Пото му что на основной дисплей выведено только самое необходимое, а все остальные данные – на крохотный боковой.

Сколько в техцентре Winde намерили на диностенде сил в Tracer 900? Сто восемнадцать? Со столь короткими первыми четырьмя передачами, кажется, их существенно больше. Как и ранее, 847‑кубовая «тройка» только и ждёт, чтобы её пришпорили, у неё всегда есть запас тяги и желание разгоняться, реакции понятны и линейны, а если включить ещё режим A, то Yamaha станет этаким дорожным бандитом, пожирающим первую «сотню» за 3,4 секунды! Вдобавок энергичный линейный набор скорости прекращается, лишь когда упираешься в ограничитель на 222 км/ч (в реальности это едва выше 209 км/ч).

ДВИГАТЕЛИ, Три цилиндра в ряд, четыре такта, впрыск, похожий объём и отдача – едва ли не сёстры. Но характеры разные абсолютно: мягкость и покла‑дистость «Ямахи» противостоит бру‑тальности и необузданности «Агусты». Причём «итальянке» со спортивными корнями и двусторонним квикшифтером можно было бы простить и лёгкий проигрыш в «лошадях», и разные мощностные характеристики режимов, и слегка повышенный аппетит, но отклики на электронный газ сильно задемпфированы, а сцепление невнятно, отчего при стартах искать нужное положение приходится импульсами. Да и поймать нейтраль – тот ещё ребус

И вроде нововведений с гулькин нос: слегка подретушировали внешность, установили руль поуже, форму седла подправили, перепрофилировали форму ветровика и переделали механизм его регулировки по высоте, ну и кое‑что ещё по мелочи. При всём том именно за этим «кое‑чем» прячется главное. Стоило ямаховцам пересмотреть форму маятника, удлинив его на 60 мм, и изменить настройки моноамортизатора – и вот она, перемена в поведении!

Чувствуется, как развесовка перераспределилась в пользу переднего колеса, вследствие чего появилось приятное чувство, когда ты буквально руками ощущаешь, как фронтальная покрышка опирается на поверхность и встаёт на дугу и как после апекса на руле пропадает сопротивление, когда Tracer, ускоряясь под полным газом, приседает задней подвеской… И при этом никаких намёков на желание мотать рулём по поводу и без! Конечно, вилку может дёрнуть, если колесо попадёт в выбоину или если мотоцикл спровоцировать дросселем, но это не идёт ни в какое сравнение с тем, что демонстрировало прежнее поколение кроссоверной «девятисотки» – нескончаемую джигу во всём диапазоне скоростей.

ПОДВЕСКИ. MV Agusta оснащается адаптивной подвеской Sachs, жёсткость которой зависит от мощностного режима (Sport, Touring и Rain) и может быть скорректирована путём выбора пиктограмм «один человек», «человек плюс багаж», «два человека» и «двое плюс багаж». Причём меняется именно демпфирование гидравлики, потому как преднатяг пружин на вилке и моно амортизаторе выставляется вручную. Кроме того, через раздел Custom можно либо взять что‑то из готовых пресетов (Hard, Medium и Soft), либо накликать собственные варианты по сжатию и отбою. Но даже в самой суровой предустановке MV Agusta не по‑спортивному мягка и вальяжна. Так что на её фоне Yamaha со своими чисто механическими «пере вёртышем» и моноамортизатором выглядит более собранной.

арактер поворачиваемости можно смело назвать сбалансированным. Естественным. Будто ты всегда водил исключительно «Ямаху». Перекладка? Как нечего делать! Слалом в напряжённом потоке? Легко! Аккуратно облизать застрявшие в глухой пробке авто? Было бы пространство, чтобы протиснуться, благо руль теперь не так широк, а эргономика из‑за поджатых ног приближает Tracer скорее к «дорожникам», чем к «туристам». И пускай с ростом темпа «японка» для смены направления всё также требует однозначного импульса и активной вовлечённости в процесс управления – с вывешиваниями, контррулением и загрузкой внешней подножки. Зато коли встала на траекторию – не шелохнётся.

Впрочем, кочки всё равно застают «Ямаху» врасплох – и эта уязвимость не добавляет уверенности кроссоверу, особенно на торможении. Сами по себе тормоза хороши: пара 298‑миллиметровых дисков и радиальные суппорты Advics вкупе с 245‑миллиметровым диском и скобой Nissin. Но привод ватный, к выносливости есть вопросы, да и ABS с придурью. «Антиблок» порой неожиданно ослабляет хватку, пугаясь неровностей. Было бы не так критично, если бы его можно было отключить. Но нет…

ТОРМОЗА. Всем участникам сравнения грех жаловаться на свои тормоза. Хотя, как говорится, есть нюансы. Наибольшая эффективность и наилучшая обратная связь – у MV Agusta. К тому же ABS Bosch 9 Plus «итальянки» можно деактивировать с кнопки на руле. Yamaha огорчает размазанными ощущениями на рычагах и ранним срабатыванием неотключаемой ABS, из‑за которой на подбросе растормаживаются колёса и увеличивается тормозной путь.

После того, как пересаживаюсь на MV Agusta, понимаю, что «итальянка» себе ничего подобного не позволяет: во многом благодаря чистой обратной связи на рычагах она останавливается ровно там, где ей прикажут. Начальный хват суппортов Brembo M4.32 мягкий и уверенный. А уж коли антиблокировочная система ABS Bosch 9 Plus всё‑таки взялась за дело, вне всяких сомнений, ситуация действительно того требовала.С ней вообще всё по‑другому. И чем продолжительнее общение с «Агустой», тем очевиднее реальность: при всех формальных признаках никакой она не конкурент «Ямахе».

Дело отнюдь не в двукратной разнице в цене. Скорее в происхождении. Каждой своей деталью и богатейшим оснащением Turismo Veloce говорит о своей принадлежности к высшему обществу, которое оперирует совсем другими понятиями, живёт совсем другими ценностями. Играет совсем в другой лиге.

В системе координат итальянской фирмы Turismo Veloce умеренно спортивна. Но, несмотря на общий туристический настрой, MV Agusta весьма отзывчива и готова поддержать любое настроение. Рядная «тройка» объёмом 798 см³ легко ускоряется с малых оборотов, становясь реально быстрой с 4500 об/мин. Настолько быстрой, что в правой половине тахометра мотор буквально рвёт и мечет.

ПУЛЬТЫ. Блоки переключателей типичны для всех марок и кочуют от модели к мо‑дели. Например, пульты Yamaha Tracer практически полностью идентичны таковым на Super Ténéré и FJR1300, разве что вместо клавиш управления круиз‑ контролем стоят заглушки. Зато система поддержания постоянной скорости есть у MV Agusta. Правда, включить её большим пальцем, не снимая руки с газа, практически нереально.

И звучит… Это «Ямаха» придерживается восточного этикета, оставаясь тише воды, а «Агусте» все эти условности ни к чему – настоящий механический рок‑бэнд с хриплым солистом во главе, чей потенциал лучше всего раскрывается при полностью открытом дросселе под ударную партию двустороннего квикшифтера.

Старт со светофора на широком проспекте, разгон «на всю», а через квартал – финиш. Казалось бы, что может быть проще? Но получается, увы, не очень. Отклики на электронный газ сильно задемпфированы, а сцепление невнятно, отчего искать нужное положение приходится импульсами: добавляешь чуть‑чуть – мало, крутишь сильнее – перебор. Нужна привычка. Да и поймать нейтраль – тот ещё ребус. При этом на броской цветной панели вместо нейтрали может высвечиваться вторая передача. Ничего не поделаешь – Италия! А значит, понять и простить. Тем более что дальше – восторг волна за волной.

ЭРГОНОМИКА. Седло MV Agusta плоское и жёсткое, но пятая точка организма воспринимает вполне сносно и форму, и материал. К тому же ноги согнуты меньше, положение туловища более расслабленное, а руль ближе. За счёт того, что в ходе проведённой годом ранее ревизии японцы заузили руль, Yamaha напоминает эргономикой обычные дорожники. К тому же она снабжена двухуровневой регулировкой высоты седла.

Бам – через 3,5 с уже сотня. Бам‑бам – за шесть секунд мотор с обратным вращением коленвала простучал поршнями до ста сорока. Пока «пилишь» по Новорижскому шоссе, «Агуста» радует расслабленным положением тела и сдержанной упругостью на короткой волне. На обгонах ощутимо приподнимает нос, манёвры совершает быстро и с достоинством, никаких нервных подруливаний. Ни дать ни взять Gran Turismo, каковым его, судя по всему, и создавали.

БАГАЖ. По умолчанию Yamaha располагает скромным бардачком под седлом. Увеличить полезное пространство можно, заказав в качестве опции боковые кофры ёмкостью 22 л каждый (они входят в стандартное оснащение версии GT, которая, увы, к нам официально не поставляется). А вот MV Agusta в «средней» комплектации Lusso парой 30‑литровых чемоданов оснащается прямо с завода. Они легко вмещают по шлему‑интегралу, а их габариты специально подобраны таким образом, чтобы не превышать ширину руля – 850 мм.

Однако национальный характер не скрыть и здесь. Идеальные условия для Turismo Veloce – серпантины и закрученные маршруты, где кайф приходит раньше, чем срабатывают треноги‑фоторегистраторы. Тут короткобазный мотоцикл азартно кидается в виражи, следует точно по намеченной линии, но при этом движется мягко, даже позволяя себе лёгкую раскачку на высоком ходу.

ПИТАНИЕ ДЛЯ ГАДЖЕТОВ. MV Agusta оснащена сразу двумя розетками компактного типа DIN ISO и парой USB‑слотов. Yamaha повезло меньше: у неё всего одна розетка на 12В, зато более привычного нам стандарта.

Со сложным рельефом вообще интересно общаться. Единственное, что смущает, когда ты ускоряешься на кочках в повороте, не войдёт ли корма в резонанс – уж больно активно она приплясывает, от души. От неожиданности я даже засомневался, что ненароком выбрал не тот пресет «адаптива», и остановился проверить. Да нет же, всё нормально: самый суровый из возможных – «двое плюс багаж». Жёстче есть куда, благо MV Agusta позволяет «смикшировать» демпфирование по собственному усмотрению, но для этого нужно скачивать на айпад или айфон фирменное приложение (жаль, Android не поддерживается) и с помощью хитрых трёхмерных гистограмм попытаться собрать собственный подвесочный хит. То есть никаких тебе «три клика сюда, три клика обратно». А раз так, то пусть будет как есть.

Впрочем, все эти странности не напрягают, а добавляют азарта. Тем более что обычной дорожной мелочёвки для этой MV Agusta словно не существует: летишь как на крыльях. Ты, мотоцикл и дорога – равнобедренный треугольник. Мелькают развязки и выросшие вдоль трасс разновеликие торговые центры, зелёная лесополоса и распаханные поля пробегают мимо, а ты смакуешь каждый вираж, каждое ускорение.

Да‑да, я и так всё понимаю. Я всё время оправдываю Turismo Veloce. Возможно, перехваливаю. А когда с нами такое бывает?

Уже скучаю.

«Среднекубатурник» Yamaha Tracer 900 – мотоцикл, про который не думаешь. Он ста-рательно делает свою работу – ровно так, как от него ожи-даешь. Всё общение с ним естественно, на рефлексах. Без подвохов, без криминала. Но вот беда: слез – и забыл.MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso выиграла «по бал-лам». Но это, наверное, тот случай, когда итоговые оценки особого значения не имеют. Хотя бы по той при-чине, что «итальянка» играет совсем в другой лиге. Там, где сумма эмоций важнее любых цифр на ценнике.

Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Эм-Вэ Агуста Мотор Рус» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка REV’IT! предоставлена компанией REV’IT! Sport. Замеры на диностенде проведены в техническом центре WINDE.

---

---

Источник:

---

---

Поделиться ссылкой: